BioDriv Öst anser att ett tydligt målår för utfasningen av fossila drivmedel är en viktig del i omställningen till en långsiktigt hållbar transportsektor. Att dessutom göra detta målår till ett riksdagsbundet etappmål är därmed positivt.
BioDriv Öst ser positivt på att denna utredning, precis som många andra, lyfter fram vikten av att transportsektorns omställning behöver stå på tre ben. Det vill säga; elektrifiering, ett transporteffektivt samhälle och långsiktigt hållbara och förnybara drivmedel. Ökade satsningar på elektrifiering av transportsektorn är något som BioDriv Öst ser mycket positivt på och även aktivt verkar för. BioDriv Öst har dock, precis som utredningen, identifierat att detta numera är en allt starkare trend som redan aktivt drivs på av såväl EU och fordonsindustrin som på flera olika nivåer nationellt. Utfasningsutredningens viktigaste uppgift borde därmed vara att identifiera de insatser som just nu saknas för att de svenska, och unikt offensiva, målen för transportsektorn ska kunna nås. Detta så att Sverige kan utgöra ett globalt föredöme och en pådrivande kraft i EU. Här ser vi en risk i att utredningen har valt att i stor utsträckning fokusera på att enbart undanröja hinder för den redan aktivt pågående elektrifieringen, medan tydliga förslag för att främja ett mer transporteffektivt samhälle och en ökad produktion och konsumtion av långsiktigt hållbara och inte minst rena och höginblandade förnybara drivmedel i mångt och mycket lämnas därhän. Inte minst saknas konkreta förslag kopplat till biogasens utveckling.
BioDriv Öst anser att det är bristfälligt att utredningen i sina analyser inte har tagit hänsyn till de många olika miljö- och samhällsnyttor som en ökad inhemsk produktion av förnybara drivmedel kan bidra till. Detta trots att utredningen initialt lyfter fram ansatsen att räkna på totala åtgärdskostnader och externa nyttor.
BioDriv Öst anser att begreppet nollutsläppsfordon ska undvikas eftersom begreppet är vilseledande då några sådana fordon inte finns. Alla fordon ger upphov till utsläpp någonstans och alla tekniker har sina olika hållbarhetsutmaningar som behöver bemötas på ett adekvat sätt. Att definiera mål utifrån ett missvisande och mycket snävt begrepp som enbart fokuserar på utsläpp från fordonets framdrift/avgasrör riskerar att försvåra transportsektorns omställning och leda till suboptimala lösningar. Ett ökat nyttjande av vetenskapliga multikriterieanalyser och samhällsekonomiska analyser är av stor vikt för att kunna bemöta de komplexa hållbarhetsutmaningar som vi står inför och som bland annat avspeglas i Sveriges nationella miljömål och Agenda 2030.
Utredningen föreslår flera förändringar i reduktionsplikten. Reduktionsplikten är ett viktigt och långsiktigt styrmedel som säkerställer att flytande biodrivmedel blandas in i vanlig bensin- och diesel och därmed möjliggör en omställning även för dem som inte gör ett aktivt miljöval. Detta styrmedel har dock redan tydliga kontrollstationer och eventuella förändringar behöver utredas noggrant och i nära dialog med berörda branschaktörer. Förslag som en egen kvot för avancerade biodrivmedel och elektrobränslen samt inkludering av höginblandade och rena förnybara drivmedel får absolut inte öppna upp för en lägre ambitionsnivå inom reduktionsplikten eller underminera den ytterligare drivkraft i omställningen som efterfrågan på rena och höginblandade drivmedel i dagsläget innebär.
Utredningen lyfter fram vikten av att skyndsamt elektrifiera vägtransporterna och samtidigt jobba för ett transporteffektivt samhälle för att frigöra volymer av långsiktigt hållbara och förnybara drivmedel till andra sektorer som har svårare att elektrifieras. Detta kan låta som en bra plan i teorin men det innebär samtidigt en stor risk för att intresset för biodrivmedel sjunker och fasas ut från vägtransportsektorn långt innan allt är elektrifierat och innan andra sektorer är marknadsmässigt mogna. För att en sådan strategi ska vara möjlig krävs kraftfulla och riktade satsningar i dessa ”andra” sektorer för att främja betalningsviljan för de långsiktigt hållbara och förnybara drivmedlen. Sådana tydliga satsningar och konkreta förslag saknas dock nästan helt i utredningens förslag samtidigt som ett flertal förslag läggs fram för att elektrifiera vägtransporter och andra, mer svårelektrifierade sektorer som arbetsmaskiner, sjöfart och flyg. Att på detta sätt aktivt främja endast en teknologi riskerar att försvåra, försena och fördyra utfasningen av de fossila drivmedlen i samtliga sektorer. Tre förslag på styrmedel som omgående kan bibehålla och öka efterfrågan på höginblandade förnybara drivmedel i vägtransporterna parallellt med en ökad elektrifiering och i väntan på styrmedel för andra sektorer är att: (i) bibehålla nuvarande miljöbilsdefinition där biogas främjas i lätta fordon tillsammans med elektrifiering (ii) införa tydliga krav på statliga myndigheter och offentlig sektor att upphandla fossilfria transporter (iii) införa stöd till efterkonvertering av bensindrivna lätta fordon till E85 och biogas i kombination med kontroll av vad fordonen faktiskt tankar. Det senare förslaget avstyrker utredningen utan närmare förklaring vilket skulle behöva motiveras mycket tydligare än idag.
Slutligen ser BioDriv Öst positivt på utredningens förslag att förstärka nuvarande klimatpremie för tunga lastbilar de kommande åren. Flera olika styrmedel som kompletterar varandra behövs för att säkerställa en positiv utveckling av flera olika förnybara drivmedel som tillsammans kan ersätta det fossila. Reduktionsplikten innebär en kraftigt ökad efterfrågan på förnybar diesel som HVO och FAME. Här blir bonus malus för lätta fordon och klimatpremien för tunga fordon bra komplement till reduktionsplikten då de underlättar uppfyllandet av Clean Vehicles Directive samt omställningen till en bredd av olika rena och höginblandade förnybara drivmedel. De nationella miljöfordonsdefinitioner som är kopplade till klimatbonusen och klimatpremien främjar i dagsläget en omställning till elektrifiering, biogas och etanol (ED95 i tunga fordon) – och det är viktigt att de gör det även framöver.
