Meny
Laddinfrastrukturen behöver byggas ut kraftigt de kommande åren för att möta behovet av elektrifiering av både lätta och tunga fordon. De som jobbar med utbyggnaden stöter då och då på kluriga frågor, vilket inte är konstigt. Elfordon och laddinfrastruktur är relativt nya tekniker, som hela tiden utvecklas. Det är också många olika aktörer involverade, där elnätsägare, laddoperatörer, fastighetsägare och kommuner är några av de mest centrala. Dessutom utvecklas marknaden för laddinfrastruktur ständigt och alla involverade aktörer behöver ta hänsyn till relevant lagstiftning.
Därför har vi på BioDriv Öst tagit fram denna FAQ med svar på frågor vi ofta får om laddinfrastruktur. Den är ett komplement till vår vägledning om laddinfrastruktur, som är ett generellt kunskapsunderlag om laddinfrastruktur och har ett särskilt fokus på kommunens roll. FAQ:n har ett bredare fokus och berör många olika aspekter kopplat till laddinfrastruktur. Vi hoppas därför att den kan vara till nytta för dig som på något sätt jobbar med laddinfrastruktur – på en kommun, ett elnätsbolag, en fastighetsägare, en laddoperatör eller någon annan aktör.
Klurar du på någon fråga som inte finns med i vår FAQ? Hör då av dig till info@biodrivost.se! Kanske utökar vi då FAQ:n med just din fråga!
Behovet av effekt beror mycket på var laddningen sker. En enkel tumregel är att ju kortare parkeringstiden är, desto snabbare laddning behövs.
Långsamladdning – vid bostäder och arbetsplatser
I dagsläget sker cirka 90 procent av all laddning där bilarna står parkerade en längre tid, det vill säga vid bostaden eller arbetsplatsen. Därför är det allra viktigast att bygga laddinfrastruktur vid villor och radhus, boendeparkeringar för flerbostadshus samt parkeringar vid arbetsplatser. Där fordon står parkerade en längre tid räcker oftast en effekt på 3,7–11 kW i laddpunkten. Utmaningarna med att få till fler laddplatser av denna typ är störst för boende i flerbostadshus och vid arbetsplatser. Där ligger bollen främst hos fastighetsägaren, som spelar en viktig roll i att bygga ut laddning på dessa platser.
Publik snabbladdning
Privat och publik laddning med olika hög effekt behöver byggas ut parallellt, eftersom de oftast fyller olika funktioner. Publik snabbladdning är viktig för att möjliggöra längre resor med rena elfordon och serva kommersiell trafik som taxi och leveransfordon. Utmed större vägar är drivmedelsstationer, snabbmatsrestauranger, vägkrogar och rastplatser lämpliga platser. Både drivmedelsleverantörer och snabbmatsrestauranger har på senare år börjat bygga snabbladdningsstationer med ambitionen att fortsätta utbyggnaden de kommande åren. På dessa platser är en laddeffekt på minst 50 kW men helst från 100 kW och uppåt lämplig, då besökarna normalt inte vill stanna längre än en halvtimme eller timme.
Publik långsamladdning – destinationsladdning
På vissa platser efterfrågas även lite långsammare publik destinationsladdning, med en effekt på 11–22 kW i laddpunkterna. Det räcker för att fylla på batteriet med några extra mil medan elbilen står parkerad en stund. Sådana platser är exempelvis besöksparkeringar vid arbetsplatser och parkeringsplatser i citykärnor och vid köpcentrum, större affärer, idrottsplatser och besöksmål. En mindre andel av laddinfrastrukturen vid flerfamiljshus kan också vara publik. Då har besökare möjlighet att ladda.
I termer av ökad elförbrukning innebär laddbara fordon inte någon större utmaning för det svenska elsystemet. Om hela personbilsflottan över en natt skulle ställa om till el skulle dessa personbilar kräva cirka 12 TWh el per år. Det motsvarar knappt 10 procent av dagens elförbrukning i Sverige, vilket motsvarar ungefär den mängd el som Sverige årligen exporterat de senaste åren.
Effektkapacitet
Något som däremot kan vara problematiskt på vissa platser i landet är elnätets effektkapacitet, alltså vilken maximal effekt som går att få ut på olika ställen i elnätet. Effektkapaciteten i elnätet kan ha stora lokala variationer. Vid vissa tidpunkter kan elnätet vara så hårt belastat att det inte klarar av nya anslutningar som kräver hög effekt. Generellt är det dock inga problem att tillföra laddinfrastruktur med låg effekt, som normalladdning eller semisnabb laddning. Sådan laddning används oftast på natten när elnätet är lägre belastat. Det är också viktigt att komma ihåg att många elbilar inte laddas dagligen, utan snarare någon gång per vecka. Ett smart sätt att motverka kapacitetsbrist i lokala elnät är att styra elbilsladdningen vid hem och arbetsplatser till nattetid. Då är dessutom elpriset som lägst. Vid planering av nya laddplatser är det klokt att i ett tidigt skede föra en dialog med elnätsägare och/eller fastighetsägare för att få en bild av vilken effekt som finns tillgänglig på de aktuella platserna.
Begränsad effektkapacitet är ett hinder för laddinfrastruktur
På vissa platser kan det vara svårt att ansluta snabbladdare med en effekt på 50 kW eller mer. Det gäller särskilt så kallad ultrasnabbladdning med en effekt på över 150 kW, vilket främst rör publik laddinfrastruktur längs med större vägar. Det kan även hända att det i vissa fastigheter krävs en höjning av säkringsnivån och/eller en förstärkning av det lokala nätet för att installera ett flertal laddare med lägre effekt.
…men det kan gå att komma runt!
En viktig aspekt vid installation av ett flertal laddare (med upp till 22 kW per laddare) på samma plats är att laddarna ofta kan försörja ett större antal elbilar än många tror, även vid relativt begränsad tillgänglig effekt i fastigheten. Dels eftersom alla fordon väldigt sällan behöver ladda fullt samtidigt. Dels för att de flesta moderna laddare erbjuder lastbalansering, det vill säga automatisk och kontinuerlig anpassning av laddeffekten mellan olika laddpunkter utifrån tillgänglig effektkapacitet. Det finns även laddutrustning som erbjuder fasbalansering, som gör att belastningen på de tre faserna i fastigheterna kan balanseras för optimal elförbrukning. Därtill går det genom smart tidsstyrning av annan elförbrukning i fastigheten – som exempelvis ventilation, värme och kyla – att frigöra kapacitet för laddning när den behövs.
Fler smarta lösningar i väntan på förstärkta elnät
En utbyggnad och förstärkning av elnäten pågår för att klara av det ökande elbehovet inom industrin. Det tar dock många år att bygga ut elnätskapacitet. Flaskhalsar i form av begränsad effektkapacitet i regionala och lokala elnät kommer kvarstå några år framöver. Under tiden kan kapacitet i elnäten till viss del frigöras genom bland annat smart teknik, lagringslösningar, villkorade avtal (det vill säga att utlovad effekt inte garanteras samtliga timmar på året) och marknader för efterfrågeflexibilitet. Med marknader för efterfrågeflexibilitet menas en marknad där elproducenter och elkonsumenter kan öka eller minska sin produktion/konsumtion vid vissa tidpunkter, vanligtvis i syfte att undvika att elnätets effektkapacitet överstigs.
Tre typer av elnät
Det svenska elnätet består av ett nationellt stamnät (transmissionsnätet) samt regionala och lokala nät (distributionsnät). Stamnätet ägs av det statliga affärsverket Svenska Kraftnät. De regionala och lokala näten ägs av olika elnätsbolag. I vissa fall äger kommunala bolag lokala elnät.
Kommunens roll i att bygga ut elnät
Ett sätt att tillgängliggöra mer kapacitet är helt enkelt att förstärka dessa elnät. Då kommunen ansvarar för tillståndsgivning vid nybyggnation av elnät har kommunen en roll i utbyggnaden av elnätet. Exempelvis kan det handla om att utvärdera förfrågningar om att bygga nya elkablar, transformatorstationer och annan infrastruktur som behövs för att möta en ökad efterfrågan.
Ifall ett kommunalt bolag äger det lokala distributionsnätet har kommunen stor rådighet i att förstärka elnätskapaciteten. Men det behöver också finnas tillräcklig kapacitet ”uppströms”, i det regionala nätet respektive stamnätet.
Åtgärder för att sänka effektbehovet
En kommun kan också tillgängliggöra mer effekt i det lokala elnätet genom att aktivt arbeta med åtgärder som sänker effektbehovet. Till exempel köpa in batterilager eller anpassa matlagning i skolkök utifrån effektanvändning och på så sätt undvika effekttoppar. En kommun kan också delta i den lokala flexibilitetsmarknaden, om det finns en sådan, för att bidra till en effektivare användning av elnätet.
Allmän platsmark är en gata, en väg, en park, ett torg eller ett annat område som enligt detaljplanen är avsett för ett gemensamt behov. Kallas även allmän plats. Allmän platsmark ägs som i regel av kommunen.
Inga juridiska hinder
Så länge det finns goda skäl att bygga laddinfrastruktur på allmän platsmark, finns inga juridiska hinder. Kommunen behöver därför ta ställning till om laddplatser kan vara aktuella att etablera på sådan mark på olika platser i kommunen. Samtidigt behöver kommunen överväga om just laddplatser är det bästa sättet att nyttja marken. Kanske bör den användas för cykelbanor eller annat som gagnar gemensamma behov i större utsträckning än laddplatser. Kommunen ska också ta hänsyn till hur lätt det är att göra om ytan till något annat ifall behoven ändras framöver.
På uppdrag av regeringen har Transportstyrelsen gjort en översyn av de regelverk som är relevanta för laddning på allmän platsmark. Deras bedömning är att det inte finns några juridiska hinder för att anlägga publik laddning på allmän plats. De anser också att tillstånd från Polismyndigheten inte krävs för att sätta upp laddinfrastruktur på offentlig plats i form av gata eller parkering. Vidare bedömer Transportstyrelsen att det enligt gällande regelverk är möjligt att besluta om tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parkering på laddplatsen. För den som vill fördjupa sig i dessa frågor rekommenderar vi Transportstyrelsens redovisning av regeringsuppdraget Uppdrag att se över och förenkla vissa regler avseende allmän platsmark.
Värna likabehandling
Om en kommun upplåter kommunal mark är det viktigt att värna om likabehandling vid markupplåtelsen, för att gynna konkurrens på marknaden. Ett tillvägagångssätt är att via nyttjanderättsavtal upplåta marken till företag, enligt den modell som Stockholms stad och många andra kommuner tillämpar. Andra sätt är att upphandla tjänstekoncession, arrendera eller sälja mark.
Praktiska utmaningar
Det kan finnas vissa praktiska utmaningar med att installera laddning på allmän plats. Det gäller särskilt vid gatuparkering. Där kan det behövas mer grävarbeten jämfört med vid en byggnad. Laddstolpar längs med gator kan i vissa fall också utgöra hinder för utryckningsfordon och snöröjning. Det kan även finnas utmaningar med att vissa fordon kan behöva parkeras mot färdriktningen för att inte sladden ska hamna ute i gatan. Det är bra att ha dessa utmaningar i beaktande vid planering och utformning av laddplatser längs med gator.
En kommande vägledning
Under 2023 inledde Konkurrensverket en studie där de bland annat undersöker hur kommuner, kommunala bolag och statliga Vattenfall påverkar marknaden för publik laddinfrastruktur. Studien ska vara klar före sommaren 2024. Förhoppningsvis kan den ge ytterligare vägledning kring offentliga aktörers arbete med att upplåta kommunal mark till publik laddinfrastruktur.
Kvartersmark är mark som enligt detaljplanen inte ska vara allmän plats eller vattenområde. Det kan exempelvis vara tomtmark för bostäder, affärsverksamheter eller industrier.
På kvartersmark finns vanligtvis stora friheter för markägaren vad gäller etablering av laddplatser och regler för tider och avgifter för laddning och parkering, utöver de generella bestämmelserna i Trafikförordningen.
Att reservera laddplatser för laddbara fordon
Trafikförordningen ger möjlighet att reservera laddplatser för enbart laddbara fordon på allmän plats. Men först behövs ett beslut om lokal trafikföreskrift innan ett vägmärke sätts upp om laddplats. Detta gäller både allmän plats och kvartersmark.
Att reservera laddplats för specifika fordon
I dagsläget finns inget lagstöd för att reservera laddplatser för specifika laddbara fordon, till exempel laddbara bilpoolsfordon eller taxibilar. På kvartersmark däremot finns större möjlighet att reservera platser för olika behov.
Tids- och avgiftsregler kan tillämpas på laddplatser
För att undvika att laddbara fordon ”blockerar” laddplatser under lång tid efter att bilen är fulladdad kan tids- och avgiftsregler tillämpas på laddplatsen. Tidigare har det varit oklart hur denna typ av tids- och avgiftsregler får tillämpas utifrån Trafikförordningen, Förordningen om vägtrafikdefinitioner samt Vägmärkesförordningen. Våren 2024 redovisade dock Transportstyrelsen en översyn av de regelverk som är relevanta för laddning på allmän platsmark. Där är deras bedömning att det enligt gällande regelverk är möjligt att besluta om tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parkering på dessa laddplatser.
Lägre p-avgift för laddbara bilar är möjligt på kvartersmark
På kvartersmark finns möjlighet att differentiera p-avgiften utifrån fordonets drivmedel. Ett exempel på det är att Strängnäs kommun i ett parkeringsgarage tillämpar 3 timmar gratis parkering på laddplatser (men avgiftsbelagd laddning). På allmän plats är det dock inte tillåtet att differentiera p-avgift utifrån fordonets drivmedel, då det saknas stöd för det i kommunala avgiftslagen.
Lägre p-avgift för laddbara bilar är inte möjligt på allmän platsmark
Enligt kommunala avgiftslagen är det på allmän plats inte möjligt att exempelvis tillämpa lägre parkeringsavgift för elbilar jämfört med andra bilar. Däremot finns inga sådana hinder om parkeringsplatsen ligger på kvartersmark. Observera att detta endast gäller p-avgiften. Om det är en offentlig aktör som tillhandahåller el från laddplatsen ska alltid en avgift tas ut för laddningen. Läs mer om detta längre ner under frågan Vad är en lämplig avgift när en kommun eller ett kommunalt bolag erbjuder publik laddning?
En rimlig fördelningsmodell är att fastighetsägaren debiterar hyresgästen en fast avgift för själva laddplatsen samt en rörlig del som baseras på faktisk elförbrukning.
Fast avgift för laddplats
Fastighetsägaren tar ut en fast avgift som täcker kostnader för utrustning, installation och underhåll. Avgiften kan variera beroende på investeringskostnaden.
Rörlig kostnad för elförbrukning
Utöver den fasta avgiften betalar användarna för den faktiska elförbrukningen. Denna kostnad baseras på elpris, elnätsavgifter och skatter. Fastighetsägaren kan använda smart utrustning för att mäta och debitera elförbrukningen.
Fast pris med schablonmässigt påslag för laddkostnaden
Ett annat alternativ är att tillämpa enbart ett fast pris med ett schablonmässigt påslag för laddkostnaden. Nackdelen är att det kan vara svårt att justera priset utifrån fluktuationer i elpriser. Att tillämpa en rörlig kostnad för elförbrukningen kan därför vara mer fördelaktigt för både fastighetsägaren och användaren.
Rimlig avgiftsnivå på den fasta avgiften
Det är svårt att ge ett exakt svar på vad som är en rimlig fast avgift för en laddplats. Avgiften bör baseras på fastighetsägarens avskrivningskostnad för investering i laddutrustning, kabeldragning och eventuell säkringsförstärkning samt drift och underhåll. Dessa kostnader kan skilja mycket beroende på hur det ser ut på den aktuella platsen. En laddbox/laddstolpe kostar runt 10 000–15 000 kronor efter statligt Ladda bilen-bidrag. Och om det är lätt att dra fram el och det inte behövs någon högre säkringsnivå blir etableringskostnaden för fastighetsägaren relativt låg. Om fastighetsägaren landar på en investering på 15 000 kronor per laddplats kan investeringen skrivas av på fem år med en fast månadsavgift på 250 kr för laddplatsen. I värsta fall behövs större investeringar i kabeldragning och förstärkning av säkringen i fastigheten. Då kan den fasta avgiften bli betydligt högre.
Rimlig nivå för elförbrukningen
En rimlig utgångspunkt för den rörliga elförbrukningen är att betala ”självkostnadspris”, det vill säga elpris + den rörliga delen av elnätsavgiften + energiskatt + moms. De senaste åren har det inneburit 1–2 kronor per kWh. För att fastighetsägaren ska kunna debitera utifrån förbrukning krävs att laddutrustningen är smart (de flesta laddboxar är smarta nuförtiden, det är ett villkor för att få statligt bidrag) samt att fastighetsägaren har ett system för att följa upp förbrukningen, något de flesta redan har.
På semipublika laddplatser kan den fasta avgiften sänkas
Det kan vara aktuellt att fundera över ifall laddplatserna kan vara semipublika, det vill säga att andra kan använda dem när de står tomma. Då kan hyresgästen ha möjlighet att förhandla ner den fasta avgiften något, eftersom fastighetsägaren kan ta betalt för samma laddplats av flera användare. Semipublik laddning är särskilt lämpligt om bilarna som nyttjar laddplatserna regelbundet körs vissa tider på dygnet. Tvärtom är det mindre lämpligt om bilarna behöver komma tillbaka och parkera/ladda vid olika tider på dygnet varje dag.
När en kommun eller ett kommunalt bolag säljer el från laddinfrastruktur är det viktigt att ha koll på att det sker i enlighet med relevant lagstiftning. I detta sammanhang gäller främst Konkurrenslagen, Kommunallagen och Ellagen. Så här säger dessa lagar:
Konkurrenslagen
Offentliga aktörer får inte snedvrida eller hämma en effektiv konkurrens.
Kommunallagen
Ellagen
Om kommunala bolag bedriver produktion och handel med el samt verksamhet som hänger samman med detta, ska verksamheten drivas på affärsmässig grund.
Sammanfattningsvis
Dessa lagstiftningar innebär att om en kommun ska sälja el via laddinfrastruktur ska avgiften motsvara självkostnadspris. Ett kommunalt bolag som erbjuder laddning behöver däremot göra det till marknadsmässigt pris. Vilken avgift som är rimlig för publik laddning beror alltså på om det är kommunen eller ett kommunalt bolag som säljer elen.
Så här kan självkostnadspris för laddningen räknas fram
Konkurrensverket har utrett hur en kommun kan räkna ut självkostnadspris vid försäljning av något. Det är applicerbart även på när en kommun säljer el via publik laddinfrastruktur. Kort sammanfattat är Konkurrensverkets bedömning att självkostnadsprincipen kan ses som den lägsta nivå som behövs för att en verksamhet långsiktigt ska fungera och klara olika investeringar.
Mer detaljer kring hur självkostnadspris kan räknas fram
Här redovisas utdrag från två rapporter som Konkurrensverket tagit fram:
De senaste riktlinjerna för hur en självkostnadsberäkning bör göras finns i rapporten Offentligt privat – konkurrens i kristider, sidan 11–14 (avsnitt 3.2 och 3.3). Där står bland annat:
Kommunala och regionala aktörer är visserligen som huvudregel bundna av självkostnadsprincipen, dvs. de får inte ta ut högre avgifter än vad som motsvarar de tjänster som de tillhandahåller (2 kap. 6 § kommunallagen). Som Konkurrensverket påpekat i andra sammanhang bör dock i princip samtliga kostnader som vid en normal affärsmässig drift är motiverade från företagsekonomisk synpunkt läggas till grund för självkostnadsberäkningen.
Vid beräkningen av självkostnaden ska varje verksamhet beräknas för sig själv. Förutom direkta kostnader – såsom personal- och materialkostnader – är det viktigt att tänka på att kostnader för nyttjande av lokaler, administrativa tjänster och andra resurser som behövs för verksamheten redovisas på ett rättvisande sätt. Till detta kommer att investerings- och kapitalkostnader samt kostnader som är gemensamma med annan verksamhet behöver täckas för att säkerställa att konkurrensen inte snedvrids eller hämmas.
I Konkurrensverkets rapport Konkurrensbegränsande offentlig säljverksamhet på gymmarknaden utvecklas resonemangen. Där står på sidan 36 bland annat följande:
Självkostnadsprincipen tar sikte på det totala avgiftsuttaget för en verksamhet. Det är därför inte kostnaderna i det enskilda fallet som styr tillämpningen av självkostnadsprincipen. Vid beräkningen av självkostnaden ska varje verksamhet beräknas för sig själv. Rent allmänt kan sägas att i princip samtliga kostnader som vid en normal affärsmässig drift är motiverade från företagsekonomisk synpunkt bör kunna läggas till grund för självkostnadsberäkningen. Alla relevanta direkta och indirekta kostnader som en verksamhet ger upphov till ska ingå i en självkostnadsberäkning. Utöver externa kostnader och intäkter ska alla relevanta interna eller kalkylerade poster tas med. Exempel på direkta kostnader är personal- och personalomkostnader (pensionskostnader), material, tjänster och försäkringar. Exempel på indirekta kostnader är lokalkostnader, kapitalkostnader och administrationskostnader. Således kan självkostnadsprincipen företagsekonomiskt ses som den lägsta nivå som behövs för att en verksamhet långsiktigt ska kunna fungera och klara olika former av investeringar.
Nyttjanderättsavtal
Den vanligaste modellen som kommuner tillämpar för upplåtande av kommunal mark för publik laddning är via nyttjanderättsavtal. Stockholms stad har länge arbetat med en sådan modell. Den innebär att de pekar ut lämpliga ställen för etablering av laddplatser på kommunens mark. Samtidigt informerar de om vilka avtalsvillkor och övriga regler som gäller för aktörer som vill etablera publik laddning där. Modellen består av följande delar:
Många andra kommuner har börjat tillämpa samma eller en liknande modell. BioDriv Öst har kortfattat beskrivit Stockholms modell samt deras erfarenheter av den i detta informationsmaterial. BioDriv Öst har också tagit fram en mall för nyttjanderättsavtal som till stora delar baseras på det avtal som Stockholms stad tillämpar.
Sälja eller arrendera mark
Ett annat sätt att upplåta mark är att sälja eller arrendera ut kommunal mark till ett företag som bygger och driver publik laddinfrastruktur.
Upphandla laddinfrastruktur via tjänstekoncession
Att upphandla publik laddinfrastruktur via tjänstekoncession innebär att en kommun upphandlar en eller flera leverantörer som under en bestämd tidsperiod får rätt att bygga och driva publik laddinfrastruktur på utpekade platser på kommunens mark. I tjänstekoncessionen kan kommunen ställa krav på bland annat minst antal laddplatser, tillgänglighet, laddutrustning och tillåtna avgifter utöver laddkostnaden.
Ersättningen till koncessionshavaren, det vill säga leverantören, utgörs av avgifter från dem som nyttjar laddplatserna. Verksamhetsrisken, främst efterfrågerisken, skrivs över på koncessionshavaren, vilket är en nödvändig förutsättning för att tjänsten ska kunna upphandlas som en tjänstekoncession.
I samband med att laddplatser etableras är det viktigt att tänka på att snöröjning och sopning av parkeringsplatserna ska fungera. Vid etablering av laddpunkter på gatuparkering är det viktigt att se till så att laddstolpar inte tar upp för mycket av trottoaren, för att arbetsfordon ska kunna passera. I regel är det ägaren av parkeringsplatsen som ansvarar för att den vinterväghålls. När avtal sluts mellan laddoperatör och ägare av en parkeringsplats är det bra att klargöra ansvarsförhållanden kring vinterväghållningen och hur den ska ske.
Olika behov hos dem som parkerar
Infartsparkeringar och pendelparkeringar ska främst underlätta för bilister som ska resa vidare med kollektivtrafik därifrån. Vilket behov av laddning dessa bilister har är oklart. Om de har tillgång till laddning hemma och bor 5–10 mil från parkeringen är det troligt att de inte behöver ladda publikt där. För de flesta är det dessutom billigare att ladda bilen hemma.Bilister som däremot inte har tillgång till laddning i anslutning till hemmet och/eller har längre än 10 mil till parkeringen kan behöva laddning.
Förutsättningar för att laddning ska vara intressant
Våren 2023 annonserade de åtta Södertörnskommunerna en så kallad Request For Information (RFI). Syftet var att försöka få en bild av marknadens intresse för att erbjuda publik laddinfrastruktur på kommunernas 53 infartsparkeringar med totalt cirka 4 500 parkeringsplatser. Tio företag svarade. Bedömningen var att det kan vara intressanta platser för publik laddning, förutsatt att infartsparkeringen öppnas upp för fler än pendlare och det finns relativt hög efterfrågan på publik laddning där. Platser som företagen bedömde har hög efterfrågan är parkeringsplatser belägna i närheten av handel/service och/eller flerbostadshus där boende saknar tillgång till laddning hemma.
Det korta svaret är: det beror på! Att gräva längre sträckor är kostsamt. Hur mycket det kostar beror också på beläggningen, om det är enbart gräsytor eller om det handlar om asfaltsytor och annat som kräver återställning. Ju längre sträcka och ju mer hårdgjorda ytor, desto dyrare. Det behöver med andra ord alltid göras en bedömning på den aktuella platsen. Ett bra sätt är att be om offerter från markentreprenör/elinstallatör. Grovt räknat kan ett grävarbete kosta ungefär 1 000 kr i timmen.
Många av dagens laddplatser brister i tillgänglighet. Det kan vara trångt, tekniskt svårt att förstå och ibland omöjligt att ladda om du exempelvis har ett funktionshinder, är kort eller har nedsatt handstyrka. Vid utformningen av en laddplats är det viktigt att se till att den är tillgänglig för alla.
BioFuel Region har tagit fram en snabbguide om hur utformningen av en ny laddplats görs tillgänglig. Där finns även information om hur befintliga laddplatser kan byggas om för att förbättra tillgängligheten. Deras bästa tips är följande:
I Boverkets föreskrifter och allmänna råd (2021:2) om utrustning för laddning av elfordon anges följande för att säkerställa att utformningen av laddplatser blir tillgängliga för alla:
4 § Laddningspunkter ska placeras och utformas så att de är lätt åtkomliga och användbara. De ska placeras så att anslutningen kan ske på en höjd av högst 1,2 meter över parkeringsplatsens yta.
Allmänt råd
Eventuella påkörningsskydd och liknande utrustning bör utformas så att det är möjligt att komma åt laddningspunkten från en eldriven rullstol för begränsad utomhusanvändning (mindre utomhusrullstol). Hinder i form av kantstenar och nivåskillnader bör undvikas.
Dessa krav är bara juridiskt bindande vid installation av laddpunkter som omfattas av kraven på laddpunkter vid byggnaders parkeringsplatser i Plan- och bygglagstiftningen. Vår rekommendation är dock att följa dessa föreskrifter och allmänna råd vid all installation av laddinfrastruktur.
Svenska institutet för standarder, SIS, inledde under 2024 ett arbete med att ta fram en standard för tillgängliga laddplatser. Den ska beskriva hur laddning av elfordon görs tillgänglig för alla användare, även de som till exempel har nedsatt syn, hörsel eller rörlighet. Standarden beräknas vara färdig under 2026 eller 2027.
Aktörer som kan ha olika typer av ansvar vid en olycka kopplat till en laddare:
Exakt hur ansvaret vid olyckor ser ut beror på vad som orsakat olyckan. Om den beror på brister i elsystemet som försörjer laddaren med ström kan det vara fastighetsägaren som är ansvarig. Beror den på brister i laddutrustningen kan det vara tillverkaren av laddutrustning som är ansvarig. Beror den på en felaktig installation bör det rimligtvis vara installatörsföretaget som bär ett ansvar. Och så vidare.
Ansvarsförhållande mellan fastighetsägare och laddoperatör
I de fall en fastighetsägare upplåter mark för laddinfrastruktur till en annan aktör bör ansvarsförhållandet mellan fastighetsägaren och laddoperatören regleras i det avtal som upprättas vid upplåtandet. I regel har laddoperatören någon form av försäkringsskydd för eventuella skador. I den mall för nyttjanderättsavtal för laddstation på kommunal mark som BioDriv Öst tagit fram regleras ansvarsförhållandena vid skada under § 8.
Sammanfattningsvis
Det är viktigt att samtliga involverade parter är medvetna om ansvarsförhållandena och har lämplig försäkring som täcker eventuella skador. Det kan vara klokt att rådfråga en juridisk expert eller försäkringsrådgivare för mer specifik vägledning.
FAQ – vanliga frågor om laddinfrastruktur har tagits fram inom projektet Fossilfritt 2030 – en storregional samverkan som accelererar omställningen till fossilfria transporter. Genom strategiska insatser i offentlig sektor underlättas näringslivets omställning och investeringar. Arbetet omfattar expertstöd inom fordon, drivmedel och infrastruktur, omvärldsbevakning och nätverk för kunskaps- och erfarenhetsutbyte. Insatserna bidrar till en större regional marknad för fossilfria drivmedel samt ökad tillgång till infrastruktur för tankning och laddning. Andra positiva effekter är minskade kostnader, en hållbar regional utveckling och stärkt krisberedskap. Finansiärer är Europeiska regionala utvecklingsfonden via Tillväxtverket samt projektdeltagarna: regionerna och länsstyrelserna i Uppsala, Västmanland, Södermanland, Stockholm, Östergötland och Örebro län, BioDriv Öst, Stockholms stad och ytterligare drygt 40 kommuner i östra Mellansverige. Projektet drivs av BioDriv Öst och pågår 2023–2025. Läs mer här.
Copyright 2024 BioDriv Öst AB | Kungsgatan 28 | 753 21 Uppsala | info@biodrivost.se
